首都副中心具體怎麼做,不能拍腦袋決定,而是要在京津冀一體化的大背景下慎重抉擇。
  國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟研究室主任劉雲中在京津冀協同發展時期,恰好是通州加快發展,率先發展,快速崛起的一個時期。
  北京社科院副院長趙弘通州要很好地承擔京津冀橋頭堡的作用,就要把格局放大,勇於擔當。
  清華同衡規劃設計研究院城市發展策劃研究所副所長彭劍波土地出讓應遵守產業規劃,在產業運營的長期受益和出讓宅地的短期收益間做出權衡。
  中國產業集群研究院常務副院長匡洪廣
  通州西接北京,東承河北,且與天津保持適宜的距離,未來必將成為連接京津冀三地的重要結點。通州作為京津冀協同發展的橋頭堡,全新的定位和規劃也勢在必行。在眾位專家看來,未來通州將定位於高端產業發展,打造真正意義上功能完善多樣的城市副中心。但與此同時,實現這一目標也需要規劃、制度、交通、產業方面作出全新的變革。
  優勢 具備區位、交通、產業規劃基礎
  在參與論壇的專家們看來,通州是首都副中心的最好選擇。借助京津冀協同發展機遇,通州將迎來快速崛起時期。
  國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟研究室主任劉雲中認為,通州具有區位、交通和產業規劃的基礎優勢,是首都副中心的最好選擇。同時,通州的基礎設施建設、產業轉移能夠很好地輻射河北周邊區域。一旦通州的戰略規劃實施起來,能夠很好地帶動輻射範圍內的區域發展。因此,通州的重新定位和發展勢在必行。
  清華同衡規劃設計研究院城市發展策劃研究所副所長彭劍波表示,通州在2004年就是北京規劃的三座重點新城之一,區域規劃當中有大量商服地塊用以承接北京城市副中心的功能。目前北京及周邊區域之中,無論從城市功能、交通條件、城市環境還是產業基礎來看,通州是各方麵條件最充分和成熟的。從全球的首都副中心建設經驗來看,基本上不會跳出距離主城區50公里的半徑範圍,因此通州相對來說是最具有潛質的地區。
  在京津冀一體化過程中,通州既擁有良好條件和機會,也面臨著挑戰。“京津冀一體化進程對通州來說有利有弊。一方面通州將不再延續舊模式,產業將會升級拔高。但另一方面,怎樣更好地實現產業轉移和更新換代,將是通州不得不面對的問題。”中國產業集群研究院常務副院長匡洪廣表示。
  機遇 按新型城鎮化的理念規劃建設
  為說明通州在京津冀協同發展中的地位,彭建波從地理位置和交通路網方面進行了詳細分析。他表示,京藏、京滬、京哈、京港澳是京津冀一體化最重要的軸線。而現在的通州區域基本上占據了京哈和京滬兩條軸線的重點地段。在京津冀一體化的重點版圖中,以河北燕郊、香河、三河、天津薊縣等為東南軸,北京到天津為西北軸,通州正位於兩條重點發展軸線的交點和發力點。因此,真正的京津冀一體化發展,應是以通州為主,河北廊坊為輔,或是通州先行,廊坊緊隨的態勢。通州必須是京津冀一體化的先行軍。
  匡洪廣說,縱觀廣州的珠江新城和上海浦東新區,它們的城市規劃建設、項目資源遠遠高於老城區。而這些年通州新城定位很模糊,發展也搖擺不定。現在借助建設首都副中心的機會,通州新城規劃應該高於老城區規劃建設水準,按照新型城鎮化的理念規劃建設,充分發揮聯動京津冀協同發展的重要節點作用。
  對於通州作為副中心的定位,北京社科院副院長趙弘認為,通州未來要定位高端,集中發展高精尖的產業結構,不要再走北京中心區發展低端產業和市場的老路。“北京現在有11.6%的人在批發零售業裡面做,而且近十年的人口聚集當中,批發零售,住宿餐飲、製造業和建築業當中占了2/3,這種過多的低端產業和功能也是引發北京城市病的重要原因。”通州未來發展要控制製造業的規模,堅持高端化、服務化、聚集化、融合化、低碳化,重點發展現代服務業和綜合性服務功能定位,大力發展生產性服務業,積極完善生活性服務業,大力發展文化創意產業。
  本版採寫/新京報記者 方王洋
  未來 基礎設施、產業等全面一體化
  借助京津冀一體化的良好時機,通州如何才能在自身飛躍的同時,更好扮演聯動京津冀一體化的角色,各位專家也給出了自己的答案。
  “為了能更好承接京津冀一體化進程,通州應該在體制和機制方面充分改革,不要再守著自己的一畝三分地。”彭建波認為。
  趙弘也表示了同樣的看法,他建議通州適度調整規劃,在原有的行政範圍內適度跨越,通過東擴使之形成跨區域的大的副中心。要避免北京攤大餅的模式或簡單的建築空間連接,實現功能連接更重要。未來燕郊、三河的需求不用再來城區,在通州就能解決,通州產業發展以後還能吸引三河、燕郊的人們就業。
  彭建波還建議,通州作為連接京津冀的節點區域,需要實現基礎設施、產業鏈等的同城化,“將來只有做到交通引導開發,設施引導品質,環境引導規模,產業引導人口,財稅戶籍相關的制度改革引導均衡,才有可能實現通州承擔京津冀協同發展的橋頭堡作用。”
  ■ 他國經驗
  東京:分階段完成副中心建設
  論壇現場,趙弘舉例東京副中心的建設,最值得借鑒。東京副中心的建設經歷了幾十年,策略是分階段啟動副中心建設。1958年,東京建立了包括新宿、池袋、澀谷在內的3個副中心區域。1982年,又開闢了大崎、上野-淺草、錦絲町-龜戶3個區域,1987年形成了臨海副都心。目前,東京形成了“一主七副”多中心格局,大大提升了城市綜合承載力。
  另一方面,東京大力發展高速大容量軌道交通。軌道交通有著公交車等公共交通無法比擬的承載能力,東京地鐵地下均為3或4層,包括新幹線、輕軌、地鐵在內的軌道交通超過2000公里,而目前北京地鐵運營里程465公里,即便完成2015年規劃的660公里軌道交通建設,也僅相當於東京的28%;日本的軌道交通承載公共交通的80%。2012年六環以內軌道交通出行占公共交通出行的38.1%(占全部交通出行的16.8%)。  (原標題:通州 全新的定位和規劃勢在必行)
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